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波音777何以脱颖而出

1995年5月17日，首架波音777交付用户美国联合航空，到2014年8月底为止，波音公司向全球客户交付了各型波音777共1230架，累积订单总量也达到1517架，超越了传奇宽体机型波音747的纪录，当之无愧成为宽体客机的“领头羊”。波音777何以取得如此大的成功呢？本文收集了部分资料，整理部分数据，与读者分享。

一、波音777研制概述

上世纪70年代，波音公布了B757和B767两款中程中客量客机，同时，波音发现B747与B767之间留下一个市场空隙，波音公司看准这个市场，着手研发新飞机。1986年，波音对此问题进行具体研究，提出今日被称为767-X的开发计划。1989年12月8日，波音董事会通过了名为767-X的飞机计划，并成立新的研发部门，正式展开研发工作，设计目标为：拥有与747-400一样先进的电子系统，而客舱可并排十个座位，比洛克希德L-1011多载25%客量。1990年10月29日，波音777(767-X)正式对外公开，启动研制计划。1994年6月12日，第1架波音777首次试飞，1995年4月19日获得欧洲联合适航证和美国联邦航空局型号合格证，1995年5月30日美国联邦航空局批准波音777的180分钟双发延程飞行许可。

二十年以来，波音777取得了巨大的商业成功，下表是波音777各种机型的关键时间以及累计交付数据。

波音777的发展历程，有哪些是值得思考与关注呢？

二、波音777成功之道与市场选择解析

1.波音777实现了双发延程安全飞行的技术突破

航空安全是航空运输的生命线，也是航空运输市场得以发展的基石。但是，在这一发展过程中，也形成了一些固有的惯性认识与偏见，诸如：四发客机更安全，某些任务也只能选用四发客机执行等等，这种认识在一定程度上限制了航空公司的运营与选择。在双发客机的运营中，国际民航界走过了哪些历程呢？波音 777在双发延程运行中实现了哪些突破，使之成为洲际航线的“王牌机型”呢？

根据部分资料，笔者整理国际民航界对双发民航客机延程飞行的技术要求与发展历程，从中亦可折算出飞机制造商、航空公司、民航管理部在航空运输安全运营做出切实努力，也可看出波音777在这一发展过程中的突破性贡献。

在航空运输过程中，国际民航管理机构专门针对双发民航飞机提出了一项技术要求，即：双发延程飞行。当双发飞机的一台发动机或主要系统发生故障时，要求飞机能在剩余一台发动机工作的情况下，在规定时间内飞抵最近的备降机场(改航机场，diversion airport)，随着航空制造技术的提高，双发延程飞行时间逐渐增长：

——双发或三发飞机的“60分钟限制”('60-minute rules)。1953年，在美国联邦航空局(FAA)颁布的条例中开始明确规定，除非有FAA的批准，否则不允许双发或三发飞机在航线上任意一点距离途中备降机场单发飞行时间超过60分钟的航线上飞行，在长距离航线上往往要绕道而行，也不能执行一些沿途备降机场不足的路线，以符合规定。

——取消三发飞机的“60分钟限制”。1950-1970年间，普拉特·惠特尼公司(Pratt and Whitney)JT8D系列涡轮喷气式发动机展示了比活塞式发动机更佳的可靠性和更高的推力，当时双发动机的波音737和三发动机的波音727都配备JT8D。由于有良好的飞行记录，1964年，FAA取消了对三发动机飞机的“60分钟限制”，三发客机可以执行横越大西洋的航线，促进了三发动机宽体客机——洛克希德L-1011“三星式客机”和道格拉斯DC-10的发展。“60分钟限制”就只针对双发飞机了。

——“90分钟限制”。上世纪70年代，空中客车公司提出了“90分钟改航时间”(90 minutes diversion time)，拓宽了双发飞机的航线范围，这得到国际民航组织的认同。

——“120分钟限制”。1985年，美国联邦航空局批准了新的ETOPS条例，列出许可执行120分钟改航时间所须要履行的条件。自1985年120分钟ETOPS条例出台后，航空公司可以将波音757、767、空中客车A300、A310等双发喷气式客机投入跨大西洋航线飞行。航空公司可以使用这些载客量较少的飞机，在欧洲和北美之间开通更多的点到点的新航线，促进了欧洲与北美市场的快速发展。

——“180分钟限制”。1988年，美国联邦航空局修订ETOPS规定，按更为严格的要求，允许把改航时间延长到180分钟。在ETOPS- 180许可下，使得双发客机可以执行的航线覆盖世界的95%面积，极大地拓宽了双发客机的运营范围。获得“180分钟”延程运行有两种方式：

一是经验积累获取。早期的A300/A310、B757/B767等双发飞机最初是为较短航线设计的，要作远程越洋飞行必须进行一些特别的验证和积累一定的运行经验，以满足航程增加的需要。而且当时的发动机技术还不够先进，无法在飞机交付时就能证明其空中停车率达到180分钟ETOPS的要求，这些双发飞机只有在投入运营一段时间才会相继获得180分钟ETOPS能力。

二是“提早ETOPS认证”(Early ETOPS)。波音777就是第一款取得“提早ETOPS-180认证”的飞机。但是，欧洲联合航空局对此表示不同意，因此波音777在欧洲投入服务时，只授予ETOPS-120认证，欧洲的航空公司就需要连续一年用波音777营运而没有发生问题，才可获得ETOPS-180认证。

波音777成为第一款在进行商业运营前就获得了美国适航部门FAA批准的180分钟ETOPS能力，该项能力也成为该款客机的重要“卖点”。当然，由于波音777抢去了A340的订单，空中客车公司以四发动机比双发动机更安全为理由来吸引顾客，同时质疑波音是否与FAA联手修改ETOPS规定。但是，笔者相信，这只是飞机制造过程的一个插曲，随着空中客车A350正式投产之后，空中客车对B777质疑也会烟消云散。毕竟，航空公司为了节省燃油和维修成本，在具备相同运营性能时，更愿意选用双发客机，而不是四发客机。

在实践中，波音777优越的安全性能得到了检验。波音777-300ER在太平洋上进行ETOPS飞行测试，最长的一次单发动机飞行达6小时 29分钟。2003年3月17日，一架美国联合航空的777-200ER载着255名乘客在太平洋上空成功使用单发动机飞行了177分钟。

今年八月初，笔者坐中国国航777-300ER从北京前往纽约时，飞机飞越北极上空，座椅前方电视屏显示在飞越北极时，曾飞行一段多达2000 多公里的无人区域，不禁感叹人类在挑战中取得的巨大成就，也由衷地感谢波音公司为世界制造了如此优美与安全的飞行器，才让我们的旅行如此舒适。

在双发客机延程运行中，波音777取得ETOPS-180认证许可，并以优异的安全运营业绩证明了可靠性，拓宽了双发客机的飞行范围，在某种程度上也极大地改变了人们对客机的安全认识，为全球民航持续发展做出了巨大的贡献。

2、波音777是客户至上市场理念的成功范例。

波音在制造B777过程中，为了得到客户更多意见，开展了“Working Together”计划。首次会议于1990年召开，参与者有美国联合航空、美国航空、香港国泰航空、日本航空与澳洲航空，协作波音确定新飞机性能。波音公司吸纳的航空公司意见有：

——国泰航空提出机身横切面必需等同B747的宽度，在三级舱布置下能容纳325名乘客。基于这种坚持，国泰航空公司在后期主要选择了B777-300和B777-300ER两种机型，只是少量选择了B777-200。

——美国联合航空提出新飞机应有“线传飞控”技术。波音777也成为波音首款使用线传飞控技术的飞机，所有飞行操纵面都是利用液压驱动，由电脑控制的各种飞行动作可避免飞行员做出过分激烈的飞行动作。

波音公司与航空公司合作，取得了巨大的成功，有超近1500项设计由团队最后定案。这些大多数合作者最后也成为了美国波音777的大客户，由波音直接向部分航空公司交付的B777数量如下：

备注：根据波音公司的交付统计报表。

3.波音777卓越的成本性能是致胜的关键

波音777曾被考虑发展为三和四发动机客机，但是以燃料消耗与维修量计算，四发动机设计比双发动机高出20-30%；而三发动机设计最后以经费和结构复杂而被否决。波音曾经一度想要在B767后半部加上B757半截机身的奇怪造形，但因为货舱空间不足而没有被采用。

因此，波音777成为一款全新的双发宽体客机，按航程而划分成三大类，第一类是能够横越美国内陆的A型市场，航程3,900至5,200海里，对应机型为B777-200。中国的中国国航和南航采购了该标机型。第二类：能够横越大西洋的B型市场5,800至7,700海里，对应机型是B777-300、B777-200ER。第三类是：能够横越太平洋的C型市场8,000海里或以上，对应机型是B777-300ER、B777-200LR。波音777系列机型之中，最成功的机型是 B777-200ER、B777-300ER，前者成为大西洋航线的主力机型，后果则成为跨太平洋航线的主力机型。

特别是在2004年，波音推出B777-300ER后，更受到航空公司的热捧，大部分运营有B747的航空公司都订了B777-300ER，以取代老化的B747-400。航空公司这种选择，虽并非波音本意，但是，“长江后浪推前浪”，正是波音777对自身的不断超越，才是其得以持续发展关键。

那么，在远程航线中，波音777到底有多高的成本优势呢？笔者选择了B777-300ER、B747-400、B747-8在最大起飞全重时，航程6500海里时业载与油耗对比：

从上表可以看出，与波音777-300ER相比，B747-400、B747-8的单位载荷的油耗分别高38%、19%。

在航油成本高企的今天，高耗油机型逐渐走入历史是一个必然的结果。为这种作注足的是，2005年，在波音推出B747-8机型之后，波音获得的B777-300ER机型订单数量高达635架，而B747-8(包括B747-8F)订单数量仅有120架。

在航空制造技术持续提高的背景之下，双发客机的安全技术得以持续提升，运营成本更显优势，将加速四发民航客机走进历史博物馆的进程。

4.北太平洋市场的快速发展为波音777提供了巨大的舞台

北大西洋航线是世界上市场容量最大的越洋航线，但是，大部分北大西洋航线，只须ETOPS-120认证。波音777的ETOPS-180在北大西洋市场上显不出任何优势。

在另一个增长更为迅速的北太平洋航线上，绝大部分航线是需要双发客机具备ET0PS-180能力，波音公司为了满足B777在北太平洋航线上ET0PS-180运营的需要，甚至出资扩建中途岛机场，为波音777在太平洋航线上大显身手创造了条件。

同时，北太平洋市场的快速发展也为B777-300ER提供了巨大的舞台。2013年与2004年比，亚洲与美国之间的旅行人数达到了1458 万人次(单向)，其中：2013年美国前往亚洲的人数达到了550万，比2004年增长了8%；2013年亚洲地区前往美国旅行人数超过了900万人次，比2004年增长了57%。从某种程度而言，2004年，波音推出B777-300ER，是应北太平洋航线的发展而生。

亚洲本土市场太平洋航线的强劲增长，为亚洲地区航空公司经营太平洋航线带来了强劲的本土市场内在需求，助推了波音777-300ER的需求增长，亚洲地区国家也成为波音777-300ER最重要的客户。

到2014年8月底为止，亚洲部分国家地区的波音777-300ER订单数量如下：

太平洋市场独特的航线特性以及巨大的市场增长潜力，为波音777-300ER的优雅飞行提供了广阔的空间。

三、尾声

波音777优越的性能，正在得到越来越多旅客的认可，也得到了更多公务客户的青睐。

1.画面之一

2013年8月，日本政府对新专机型提出的条件为：(1)能够直飞美国东海岸；(2)能辟出贵宾室和办公室，有交换机密情报的通信设备和随行人员的席位等；(3)今后能一直在国内维修保养。

2014年8月12日，日本政府宣布，日本皇室和首相出国访问等使用的政府专机后续机型将选用美国波音公司的B777-300ER。日本全日空航空公司被选为承包专机维修保养任务的公司。新专机将引进两架波音777，新机型将于2019年度投入使用。日本政府相关人士表示，全日空拥有B777的后续机型同型号飞机多于日航，而且维修保养方面也卓有成效，因此受到了肯定。日本防卫省将于今年秋天与全日空签约购机，并正式订货。后续机与现役专机一样，计划以北海道千岁市的航空自卫队千岁基地为据点。

2.画面之二

2014年，预计全球将有超过2亿人次旅客乘坐B777旅行，居全球宽体客机旅客运输量之冠。

波音777的发展历程，完满地演绎了客户满意才是市场营销成功的真正秘诀!