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汉莎成立远程低成本航空的路径和压力

德国汉莎航空(Deutsche Lufthansa AG)宣布在其整个宽体机队上增加豪华经济舱。这是近期针对远程航线运营一系列举措之一，目的在于增强竞争力。这些计划最基本最引人注目的就是另创品牌，成立一家新的低成本航空公司，瞄准远程点对点休闲市场。

2014年7月首次披露这消息，2014年9月汉莎航空执行董事会(Executive Board)向监理会(Supervisory Board)介绍远程航线计划的细节。目前虽然机队只有7架飞机，与汉莎超过100架宽体机队相比是“小巫见大巫”，但这个新模式运行成功与否未来将对集团影响深远。

CAPA最近一份报告指出：汉莎航短程低成本航空公司“德国之翼(Germanwings)”有太多传统航空公司的元素。而相比之下它的“欧洲之翼(Eurowings)”，由于具更低成本的飞行员合同和更高的灵活性，所以其扩展的空间更加广阔。

因此汉莎在成立新的低成本远程航空公司之际，必须避开所有传统航空公司的元素，以免其成为成本效率的阻力。

短程：德国之翼和欧洲之翼所倡导“翼”的理念

汉莎早就拥有一家短程低成本航空分公司——德国之翼，并经营多年了。自2013年7月起，德国之翼发展迅猛。

在松散“翼”名目下汉莎低成本项目的分类源自历史悠久的德国之翼和另一个属于汉莎集团公司的欧洲之翼。“翼”的设想和汉莎对其潜在实力觉醒的关键是希望抛开集团核心企业繁杂庞大的成本基础、弃用传统航空公司的理念来寻求新的运营模式。为保证更低的成本和更大的机动性，欧洲之翼有一个与集团分离的飞行员合同。

欧洲之翼多年来一直是汉莎品牌支线飞机运力供应商，现在演变成湿租飞机给德国之翼的供应商；它还肩负集团到瑞士和奥地利这两个“本土”国家短途低成本航线的运营。

设立有别于集团传统劳动力合同平台的同时，汉莎传导的不仅是为低成本提供发展的动力，而且还对代表主干线雇员工会施加压力，重新认识节俭的必要性。

用独立品牌成立新的远程低成本航空公司

汉莎“翼”的理念广泛代表点对点、更低成本的运行。针对私人旅行者，2014年7月汉莎航计划在低成本的市场里成立一家新的远程低成本航空公司。

汉莎越来越感到沮丧，因为没有能力把成本降到最低来加强竞争力。但是对短程点对点航线的经营却信心更足、步子迈得更大。随着2014年5月新CEO卡斯滕·斯波尔的加盟，相信汉莎会有新的改观和举措。

2014年7月宣布新的规划就包括2015年底使用独立品牌建立一家新的远程低成本航空公司，初始部署7架B767或A330飞机。首航日锁定2015年秋季，飞机的选型倾向于A330-300型。2014年7月汉莎表示：假如方案可行，将用B787或A350这新一代的宽体机更换机队。

汉莎将不考虑其最大的法兰克福枢纽作为远程低成本的基地，计划在慕尼黑(Munich)、杜塞尔多夫(Duesseldorf)、科隆-波恩(Cologne-Bonn)或汉堡中选一。

汉莎在2014年9月声明中提到其计划首先在慕尼黑、杜塞尔多夫或科隆放3架飞机。

本文章在以下部分将详细分析汉莎看到远程休闲市场的巨大发展潜力后所采取的一些措施。

改装飞机，发展优闲航线

汉莎表示“继续深化其他洲际的航线，以便有利于闲旅游为主导的航线服务未来能使用汉莎品牌”。

特别是汉莎计划2015年/2016年冬季开始优化其悠闲旅游航线，重新改装远程机队的14架A340-300型飞机，新的布局是去掉头等舱、保留18个公务舱、19个豪华经济舱和261个经济舱座位。

航空公司希望这个亚机队能够结合低成本和汉莎航班“高品质旅游的经验、高标准的服务和舒适的水平”。预计这能在新的悠闲航线上使用并继续以低票价在市场上生存。

汉莎在宽体飞机上增加豪华经济舱位

汉莎正在为整个远程机队增添豪华经济舱位。到2014年11月20日止其所有B747-8型飞机都被改装，到2015年夏季101架远程飞机(包括A380，A340-600，A340-300，A330，B747-8 和747-400)将配备新的客舱。

汉莎之前没有配置豪华经济舱，汉莎减少头等舱和公务舱的座位数，目的是为乘客提供更多升级和体验廉价的条件。

坦白地说，汉莎是希望在保持优质感知的同时提供一个更具价格竞争力的产品。

“翼”远程的网络有别于汉莎本来的模式

回到汉莎新的更低成本远程航空公司的计划，它的目标人群是私人点对点优闲旅游者，对网络的选择至关重要。避开汉莎法兰克福主要枢纽；选择低密度、方便其商务客人并具完备的中转衔接的机场(机场的收费不高)将是一个明智的选择。

如上面所提到的，汉莎计划在慕尼黑、杜塞尔多夫或科隆推出新的品牌，但慕尼黑成本相对较高、时刻拥挤和夜间宵禁也许会对方案不利。目前汉莎没有公布方案和计划的通航点，但汉莎将重点考虑那些“承诺旅游市场的增长高于平均水平及能填补目前汉莎集团网络”的通航点。

这几乎可以肯定在二线城市发展要比在主要枢纽发展潜力大，选择当前汉莎的枢纽是不现实的。然而新航空公司的网络也许包括一些主要的枢纽如曼谷(曼谷也是一个主要的休闲旅游通航点)。

真正的远程低成本航空公司几乎不可能

此时此刻，纵然没有明确定义远程或低成本，但同时是远程也是低成本的航空公司是很少的。CAPA很幸运地保留着被归纳为真正低成本航空公司的记录(界定的依据是产品的特征而不是严格的成本分析)，在案记录当中成为真正意义的远程运行几乎没有。

远程大概意味着航程的平均距离不超过4,500公里，准确地说，全球航空公司当中只有一小部分能够在这个距离和时间的标记里遵循一个纯粹远程业务的商业模式操作。

例子还包括阿联酋航空和阿提哈德航空(两家都大约在4,800公里)、新加坡航空(5,000公里)和维珍大西洋(7,200公里，不涵盖小红点航空公司)。从伦敦到纽约——世界上较短的远程航线之一(大约5,500公里)。汉莎集团拥有的远程航线平均航段是6,800公里。

CAPA的数据库记录的低成本航空公司仅有三家，它们的平均航程大于4,000公里，分别是泰国亚洲X航空(4,200公里)，亚洲X航空(4,700公里)和埃克费航空(ArkeFly，7,600公里)。埃克费航空公司是TUI的子公司，专门经营其母公司的包机旅游服务。

以平均航程计算(KM)前10名的低成本航空公司

* 2014年9月29日-2015年10月5日按ASK统计(来源：CAPA)

这就意味着亚洲X航空集团是世界上唯一能称得上是以远程计划的低成本商业模式。亚洲X航空具有世界上所有航空公司当中最低的ASK成本，从其远程模式和不附带传统航空模式低劳动力成本的优势可以反映出来。不容置疑亚洲X航空公司有盈利的底气。

新加坡航空公司子公司酷航(Scoot)拥有更短的平均航程，大约3,300公里。但与运营窄体机的低成本航空相比它拥有值得关注更大的平均航段。酷航和亚洲X航空是唯一全部宽体飞机的低成本航空公司。目前有5家既运营宽体飞机和窄体飞机的低成本航空公司：以澳大利亚为基地的捷星航空(Jetstar)、挪威航空、以菲律宾为基地的宿务太平洋航空(Cebu Pacific)、以沙特阿拉伯为基地的NAS航(flynas )和以巴西为基地的阿苏尔航空(Azul)。

低成本航空公司的宽体机队：当前机队和承诺新增加的飞机数量

(截止2014年9月底)

备注：1)带*的飞机是2015年将退租；2)阿苏尔航2014年底计划开通远程；3)酷航数据包括飞鸟酷航(Nok Scoot，2014年底启动)；4)亚洲X航数据包括泰国亚洲X航(已经启动)和印尼亚洲X航(2014年底启动)；5)签定谅解备忘录但仍未转成定单的也涵盖在承诺里(来源：CAPA机队数据库)

在欧洲的低成本航空公司中，目前仅有挪威空中穿梭(Norwegian Air Shuttle)拥有宽体机，平均航程为1,300公里。在过去的一年里，挪威空中穿梭已经在其之前唯一的欧洲网络远程航线经营中投入B787新机队。挪威空中穿梭目前远程网络能抵达美国并延伸到曼谷。

挪威空中穿梭没有单一模仿斯堪的纳维亚(Scandinavian)或欧洲的模式，其远程模式得益于其全球范围内更低的劳动力成本。但增加远程市场后，挪威空中穿梭的利润受损。

瑞安CEO迈克尔·奥利里(Michael O‘Leary)是业界最出名和最成功的低成本航空公司操手。几年的时间里他一直揣摩着建立一家远程低成本航空公司的可能性，但仍没有付诸行动。CAPA 之前也曾观察到：事实上，企业要是看不到远程低成本市场发展的机遇，那么其打着降低成本的提法就需要再次验证(当然这关系到持续盈利的能力)。

远程“翼”需要更低的单位成本来抵消价格向下的压力

汉莎并不宣称计划建立一家真正远程低成本航空公司。相反，汉莎更希望新航空公司的成本要比目前所有远程运营都低。

在一些远程市场里真正低成本运行商的存在和汉莎新项目竞争的闪亮点是价格将进一步提升其即将经营远程点对点休闲市场价格的敏感度。这是它的关键，新航空公司的成本至少可以与最有效的远程全服务型航空公司竞争。

与新加坡航空、阿联酋航空(Emirates)和土耳其航空(Turkish Airlines)相比，汉莎需要降低30%远程ASK成本以匹配他们平均单位成本。这些航空公司的平均单位成本是基于休闲和其他航线的联合体，汉莎新的航空公司在休闲市场里也许需要更低的ASK成本才能生存。

重新布局客舱能显著降低单位成本

纵然我们不知道汉莎在新运行的A330-300型机队计划布置多少个座位，但增加更多的座位/重新布置客舱也许是实现单位成本最直接的办法。 2014年7月斯波尔先生在伦敦介绍公司战略时告诉分析家，新成立的航空公司包括一个豪华舱 但这决不会是头等舱，也不考虑公务舱，也许是一个豪华经济舱。

汉莎计划把自身品牌旗下远程机队中14架A340-300型飞机改装机舱以适应休闲航线运行的需求，而新成立的航空公司其A330机队比汉莎目前三舱布局221个座位的A330飞机多30%的座位。这样一来每座就减少23%的成本，如果要进一步减少成本的话就必须从其他的途径开刀，这当然包括劳动力。

亚洲X航空运行两舱布局共377个座位的A330-300型飞机，包括12个能躺平的公务舱座位。按照这个布局的算法，汉莎每座位还可以减少40%的成本。假如汉莎有意把航空公司建成真正低成本的模式，这将是一个强有力的启发(也许还可以认为是一个惊喜)。

新一代飞机也许是替换远程“翼”A330飞机的最佳选择

座位的密度化一定能作出贡献，但在业界这也许已经是一种趋势，特别是在休闲航线。包机航空公司每架飞机都有非常高水平的座位。一家低成本航空公司就必须寻求最有效的技术来实现低飞机运行成本。

挪威航在它的远程航线上运行包括豪华经济舱在内291个座位的B787-8飞机。新一代的飞机与旧款的飞机相比每座位成本可以节省 15%-20%(相同的座舱布局)，A350飞机和A330 neo飞机是未来远程低成本运营商的最佳选择。亚洲X航空公司是A330-300neo的首批用户，同时也订购了少量的A350飞机。

假如汉莎新的远程航空公司能采用A330-300机队，这能增加其自信心，因为随着更多有效新飞机的加入，减低成本的效果将更加明显同时航空公司也变得更强大。

太阳快递(SunExpress)也许能成为新的远程航空公司

汉莎于2014年7月表示并在2014年9月重申，汉莎正在与其星联盟的合作伙伴土耳其航空沟通把太阳快递(SunExpress)作为其新远程低成本航空公司平台的可行性。低成本航空公司太阳快递是50-50由汉莎和土航共同拥有，主要经营土耳其和欧洲之间的休闲航线，特别是德国。

太阳快递的商业模式为新建航空公司积累了经验。太阳快递在其母公司一个独立品牌下经营点对点休闲市场。此外， CAPA分析显示太阳快递是一家真正低成本的运行商。

从运行机制上来说，太阳快递有别于汉莎航新的项目，基于两方面：1)它在欧洲长航线，但不是真正的远程。加上它欧洲分公司德国太阳快递(SunExpress Germany)，它的平均航程约2,200公里；2)它运行B737机队，没有运行空客设备和宽体飞机的经验。

假如汉莎借助太阳快递成立一家新的航空公司，这将改善与土耳其航空2013年已僵化的合作关系。

由于土航在德国二线机场发展迅猛，并强占了部分汉莎航在法兰克福至伊坦布尔的业务。所以星联盟合作伙伴终止了代码共享合作协议和双方常客里的程奖励项目。土航本身在全球远程航线经营经验丰富同时拥有一个非常有效的成本基础，毫无疑问也可以把经验传授给新的太阳快递远程合资经营。

品牌与劳动合同分离

2014年7月斯波尔先生在公司战略介绍会上告诉分析家：从成本的角度来看“品牌与劳动合同分离”是翼理念的重要元素。随着欧洲之翼的壮大，以下两个方面成为可能：1)在新的运营模式下有一个更低的成本基础；2)向工会展示航空公司核心业务能通过低成本平台提升。

另外一方面，通过低端的产品来实现更低的劳动力成本也不会破坏汉莎自身的品牌。在市场份额方面它还可以弥补汉莎本来较弱的部分。可以肯定，一个新创的品牌更为合适。

2014年9月斯波尔先生强调：“我们核心品牌的联合体彰显的是质量和豪华，为休闲旅游市场发展而设新的平台让价格敏感的群体体验动态发展，这都是汉莎集团为未来发展勾画的美好蓝图”。

为自身未来的发展创造路经

斯波尔先生最后的阐述表面上似乎是面对顾客，但事实上汉莎全体员工也心知肚明。假如低成本新品牌能在休闲市场大放异彩，那么未来汉莎集团在其他领域尝试新事物时也将信心百倍。

这也是一个正能量的传导，因为汉莎正在试探适合未来自身发展的路经。但近年来，汉莎集团似乎总喜欢把责任推倒别人身上，特别是针对海湾的航空公司。

最近卡塔尔航空CEO 阿尔巴·爱尔·贝克反驳斯波尔先生：“我坚信他非常嫉妒我，因为我们不需要面对工会。他的日子不好过，因为他的朋友常常反对他，我当然不同意‘海湾航空公司是汉莎压力的源泉’这种表述。”(引自2014年9月17日彭博社)。

汉莎是欧洲三大集团里唯一没有跟海湾三大航空公司合作的公司(去年汉莎终止与被誉为海湾第四大航空公司的土耳其航空的合作)。这些竞争对手拥有强大的全球网络、高质量的产品和令人羡慕的低成本。在很大程度上，就是他们带进市场竞争压力并迫使汉莎航寻求一个更低成本的远程运行模式。

老实说， 斯波尔先生不应该抱怨竞争。他应该全力以赴重整汉莎，创造一条适合自身发展的路经才是正道。