兰格钢铁

中国买家对马来西亚廉价铁矿石供应兴致浓厚

据外电11月21消息，在马来西亚一个名称为“铁山”的丛林中，巨大的矿业设备已经运抵现场，成片的棕榈树和其他植物被铲除。巨大的铲车将沙土推向稍 远的地方，从而令黑色的铁矿床得以凸显出来。 目前这里的工人们24小时轮流不间断地作业，一周七天都不停歇。 中国控股的CAA资源公司在今年稍早重启该铁矿项目开发并迅速投产，年化铁矿石产量大约为500,000吨，并计划在明年将产出扩大一倍。 尽管该铁矿石项目的雄心壮志可嘉，但问题是最近其铁矿石销售量仍在逐日缩减。 CAA总裁和首席执行官Li Yang称，“中国的基础设施、房屋和铁路建设仍需要大量的钢铁，唯一的问题就是价格要合理。” 在过去的10年中，中国对铁矿石的需求似乎总也不能获得满足，和其他大宗商品一样，受助于不断增加的中国需求，铁矿石价格大幅飙升。 目前，中国钢铁产出约占全球的一半，被用于房屋建设、铁路工程、汽车制造等诸多行业。 铁矿石行业繁荣让和CAA一样的矿产商赚得盆满钵溢，令印尼至澳洲等矿产资源丰富的发展中国家获得了滚滚财源，也助推矿业公司和中国公司纷纷在大型铁矿石和长期项目中投入巨量资 金。 但市场环境已经出现了改变。 此前，中国经济增速一度高达两位数，而如今已经下滑至7%附近，而中国的工业产出降幅就更大了。这令很多大宗商品扩张步伐明显超前于需求。中国经济增速放缓令资源公司和资源丰富的 新兴市场遭遇打击，很多行业承受的压力要比铁矿石行业还要大。 年初以来，国际铁矿石价格已经大幅下滑48%至70美元/吨的五年低点。 尽管铁矿石价格跌跌不休，但目前看，产商仍没有减产的意愿，主要是低成本矿业巨头仍在逆市增产。 巴西的淡水河谷在今年8月表示，其计划在五年内将发往中国的铁矿石数量扩张逾一倍，而必和必拓亦宣布类似的增加计划，计划投资20亿美元扩大铁矿石产出。力拓则计划在明年将铁矿石 产出提升13%，在2017年将铁矿石产出再度提升8%。 而中国公司也有雄心勃勃的产出扩张计划。 单就马来西亚而言，自2007年以来，该国的铁矿项目已经大幅增加了六倍，而其中多数项目均为中国公司所投资。 如今铁矿石需求下滑，诸如“铁山”等项目目前均没有满负荷运转，尽管目前多数项目已经采掘至富矿层。 Carnegie ASA分析师Bruce Diesen称，“很多人都在抢最能赚钱生意的来做，这令铁矿石供应过剩加剧。” CAA目前在马来西亚运营的该铁矿Bukit Besi首次开发还是1916年的事情，当时日本商人在开发该马来西亚最大的铁矿。 在第二次世界大战期间，该铁矿为日本钢铁工业提供铁矿石，且为当时全球最大的铁矿。 日本在1945年战败投降后，英国公司控制了该铁矿，但在1971年，因官僚主义和劳资纠纷不断，该矿被关闭，此后40年的多数时间中，这里是一片荒芜之地。 出生在中国一个铁矿石世家的Li Yang短时间内迅速地和当地民众，政治领导人和税务当局接洽成功。 “如果这些人都支持你，你就可以在这里做任何你想做的事，因为资源控制在他们的手中。” Li Yang持有CAA56%的股份，他称，他需要通过非直接的方式为每个当地的政治领导人提供股份。因为这在当地是“行规”。 为了避免遭遇工人罢工等威胁，该矿的多数工人都来自海外且为非工会成员，他从中国请来约40位矿业工程师、会计和其他行业专家，而其他多数低薪的工人多来自柬埔寨和越南等地，这些 工人12小时一班，一周工作7天，基于每个人的铁矿石产出来支付薪资。 “这里没有任何可以消遣或消费的地方，所以每个人都能将薪资全部省下来，这样，一年到头，工人们的孩子、老婆，一家人都能皆大欢喜。” 但是他也面临其他的外部挑战，比如说那些澳洲或巴西的同业能供应品质更高的铁矿石，这意味着，对低品质的铁矿石的选矿过程令该公司损失了部分利润。 另外一个问题就是交通运输成本，澳洲和巴西的铁矿石产商都接近铁路线或能和深水港向连接，能通过大型货轮来发运，这令他们发往中国的运费成本具有优势，目前大约每吨为8美元，而 自马来西亚向中国发运铁矿石的运费每吨却高达16美元，因为马来西亚港口均为浅水港，尽管深水港仍在建设中，即将投入使用。 但中国不愿意过于依赖澳洲和巴西铁矿石供应，因为中国此前为此吃尽了苦头，在金融危机之前，这些矿产巨头动辄大幅上调发往中国的铁矿石价格。 香港大型海运公司--Kwong海运运输公司的总裁Tim Huxley称， “这事关战略层面的问题。中国不太希望完全依赖澳洲和巴西的铁矿石供应。” Kwong海运向中国发运铁矿石。 除了利用来自海外的工人外，该公司还自中国采购矿业设备，而这些设备的成本还不到日本或美国设备的一半，且出现问题也能获得及时的修复。 Li Yang称，只要铁矿石价格接近每吨80美元，他的铁矿就能收回成本还能赚得不错的利润。 “对于这个铁矿的未来，我们非常看好。这里是露天开采矿，成本很低。