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北京轨道交通发展滞后刺激私家车需求膨胀

由首都经济贸易大学及社会科学文献出版社共同推出的京津冀蓝皮书《京津冀发展报告(2015)——协同创新研究》昨日在京发布。报告指出，北京市域轨道交通建设起步晚、发展速度滞后。 报告认为，随着人口规模的迅速增长以及城市经济活动的增强，受城市空间的扩展与职住分离等因素的影响，对城市轨道交通新增线路的强烈需求导致轨道交通在城市客运构成中的比例有所增加。在客运量方面，2013年北京全市共运送乘客92.9亿人次，轨道交通完成客运量32.0亿次，同比增长29%，全年日均客运量878万人次，同比增长了13.2%，2013年7月，日均客运量达到975万人次，工作日日均客运量更是突破1000万人次。面对庞大的交通需求，市域轨道交通建设起步较晚，发展速度滞后。与城市化和机动化水平相比，当北京机动车保有量达到100万辆和200万辆时，轨道交通营运里程仅有42公里和114公里。轨道交通的滞后发展减小了公共交通在出行结构中的比例，一定程度上助长了私人机动化交通的迅猛发展，刺激了小汽车需求的不断膨胀。 此外，报告还指出北京轨道交通存在发展模式单一的问题。为了适应中心城区高强度客流的需求，轨道交通发展过度地向地铁模式倾斜，地铁几乎成为轨道交通的代名词，而忽视了引导城市功能疏解的区域快线和市郊铁路的建设。地铁这种单一模式的城市轨道交通过度发展，使之代行区域交通的职能，不仅无法满足多层次的差异化出行需求，还会严重拖累既有系统的运行效率，降低服务水平。目前北京地铁已经出现向远郊区县甚至外围市镇延伸的趋势，扩大服务功能和范围不仅可能会导致过度拥挤、速度低下，还可能导致跨界职住分离日益加剧，城市无序蔓延的问题。 为此，报告建议，北京应从以下三个层次加快建设层次清晰、功能明确的轨道交通网络： 一是在15公里范围的城市核心区内应当进一步加大对地铁的建设投入，发展适合城市地理环境和土地使用状况的不同制式轨道交通，增加线网密度，以适应中心城区高密度、高强度的开发。 二是在15-30公里范围的近郊区内，建设快线地铁以连接中心区轨道交通与市郊铁路。 三是市郊铁路，在30-70公里范围的远郊区内应当加快市郊铁路的规划，以大站快线为主要组织方式，站间距在3-15公里，以开行小编组、高密度的公交化客车为主，同时为适应部分客流量较大的点到点客流需要，也开行部分越行列车，发挥市郊交通网络的衔接作用，满足远郊区居民的交通需求，形成辐射周边的通勤圈，实现城际高速铁路市内轨道交通和地面公交的便捷换乘。