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电动车一禁了之 规范管理是更理智之策

尽管质疑声不断，但在目前中国一线城市, 电动自行车正面临出局的尴尬。今日起，北京长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动自行车通行。 而在上个月21日，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动已经在深圳开展。据媒体报道，行动开展10天时间内，共查扣电动车17975辆、拘留874人。 整治电动自行车，广州走的更远。日前，《广州市非机动车和摩托车管理条例(草案)》已经正式提交人大审议，这意味着广州整治多年的电动自行车等“五类车”正式进入立法阶段。 交通部门一直强调整治电动车是为了更好的发展城市交通，行动也的确获得了很多公众的理解，但作为近距离出行“神器”，电动自行车仍有大量使用者。遭禁后，在各大一线城市的很多地方，“最后一公里”难题目前还没有更好的解决方案。 行政之手再次“一刀切” 电动自行车为何要在部分路段被禁行？北京市交管局回应称，此次管理措施并非仓促出台的，而是前期经过了多次研究调研，禁止电动自行车通行的这些路段交通流量大，机动车和非机动车混行区域广，属交通事故多发地区。 相关数据显示，目前北京市电动自行车总数已达400万辆，其中290万辆为不符合注册登记规定的超标车辆。在城市交通运行过程中，电动车随意穿行、逆行、闯红灯时有发生，极易引发事故，危及到市民的出行安全。 显然，北京市禁行电动自行车是为了建立更好的交通秩序。同时，交管局也提到，想通过这次出台举措，让社会关注到电动车违法的危害，告诉公众，电动自行车也不是可以不能够无序发展。 可以看出，在部分路段禁行电动自行车，其初衷是美好的。但另一方面，将会有部分行业，如快递、外卖从业者、以及接送儿童、通勤地铁站等群体因此遭遇到出行难题。根据目前公共交通发展情况，在不少一线城市，很多偏僻地铁站、交通枢纽还面临着“最后一公里”出行的窘境，取消电动自行车可能将这种困难进一步加大。 规范管理或是更理智之策 既要保证城市交通更加顺畅、安全，又要持续满足市民出行需要，对电动自行车的规范管理或是更理智之策。 根据我国1999年制定的通用标准，电动自行车归属非机动车管理范畴，应同时具备以下5个特征：必须具备脚踏行驶功能，蓄电池只作为辅助能源；必须具备两个车轮；设计车速不大于20公里/小时；整车重量不大于40公斤；轮胎宽度(胎内)不大于54毫米。 然而现实中，存在着大量企业生产超标、甚至无标车辆的情况。以北京为例，400万辆电动自行车中，有290万辆为不符合注册登记规定的。再加上管理无序，即使出了事故，对电动自行车的追责也较难展开。 超标之所以成为行业内的普遍现象，市场行为折射出一定的内因。拿最高时速限制来说，我国规定的上限是20公里/小时，同时《道路交通安全法》58条规定，电动车最高时速不超过15公里。而到了市面上，这样的“龟速”电动车根本无人问津，以至于目前很多电动车最高时速已经超过40公里/小时，大量车辆的仪表盘显示最高甚至达到60公里/小时。 在电动自行车管与禁的问题上，国外跟我国一样，也面临着一定的困境，但同时也有值得借鉴的例子。如欧盟、印度对电动自行车的最高时速限制为25公里，美国、加拿大为32公里，澳大利亚达到50公里。对于中国来说，到底多少是合理的速度？管理国标是否有必要更新和完善？有了规范之后，如何严格的执行？只有这些互相关联的问题都得到同步解决，电动自行车的“乱相”才有可能从根本上得到改善。