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港珠澳大桥海隧完成86% 今日首装曲线段沉管

继港珠澳大桥主桥桥梁全面贯通后，现时大桥主体工程正进入岛隧工程项目最后“总决战”。中交港珠澳大桥岛隧工程项目部有关负责人6日透露，由28节直线段和5节曲线段沉管对接而成的大桥海底隧道，目前已完成安装28节直线段沉管，占总长度5664米海隧近86%。首节曲线段沉管(E33)将按原计划7日早晨开始浮运安装，惟将面临之气象条件为历来最复杂一次。E33安装将为余下4节曲线段沉管施工提供重要经验，对大桥岛隧工程最终贯通意义重大。 作为中国首条外海沉管隧道，港珠澳大桥海底隧道由33节沉管对接而成，含28节直线段沉管和5节曲线段沉管，总长5664米，是世界最长公路沉管隧道及唯一深埋沉管隧道，被誉为交通工程“珠穆朗玛峰”。 与气象专家多次会商 大桥岛隧工程项目部有关负责人表示，大桥隧道沉管浮运安装作业，是港珠澳大桥建设中技术难度最大、气象海况条件最敏感关键性工程。从2013年5月6日首节沉管“深海初吻”，到今年7月全部28节直线段沉管精确对接，3年来先后攻克“深水深槽”、“基床回淤”、“大径流”等一个个世界级难题，顺利跨域了伶仃主航道、伶仃临时航道、龙鼓西航道和两个最深点。至此，已完成沉管安装长达4860米，占整条海底隧道总长的85.8%。 作为大桥海底隧道首节安装曲线段沉管，E33沉管位于岛隧工程东人工岛岛头区，施工水域狭窄，海流情况复杂，碎石基床需综合采用陆上铺设、水下人工铺设和整平船铺设等多种施工方式，施工周期长，对接安装复杂，窗口期气象预报已超出目前科学可达水平。加上目前回淤、天气不确定因素，使安装难度大大增加。 10月5日下午4时，大桥岛隧工程项目部在跟气象专家进行最后一次会商后决定：按照原定计划，今日清晨5时半，开始E33管节浮运安装。虽然近期可能会有台风影响沉管安装作业区，但项目部负责人跟气象专家多次会商后，气象专家判断台风对沉管安装作业区域影响较小。至10月6日，珠海桂山牛头岛沉管预制厂深坞门顺利开启作业，为E33沉管绞移出坞创造良好条件。 安装工期约一周 按工序方案，港珠澳大桥沉管浮运和沉放作业，包括沉管起浮、出坞、浮运、系泊、锚固、沉放、对接和覆盖等一系列步骤，是迄今全球综合难度最大外海沉管施工作业。届时，将由两艘巨大安装船与E33沉管“捆绑”为一体，透过多艘大功率拖轮拖运出坞，由8艘拖轮组成编队将E33沉管浮运，料拖行至十多公里外大桥东人工岛一端施工现场，耗时7小时左右。 沉管海底施工对气象、海况等条件，是大桥工程中最为敏感一环。沉放前，沉管要进行系泊、锚固等工作，施工单位须对海洋环境等数据进行监测，其间需十多小时。沉放期间，对海上风速、海区潮流、水温及天气等条件要求极高。大桥岛隧工程项目总部总经理林鸣指，E33沉管安装面临的气象条件是最为复杂一次。据项目总部组织国家海洋环境预报中心团队分析，E33沉管安装作业期或受台风影响，届时施工海域可能有大风和强降雨过程。目前，施工单位已经全面落实E33沉管浮运安装各项保障工作，预计E33沉管整个浮运、安装工期大约为一周。 “深海之吻”滴水不漏 业界惊叹 港珠澳大桥是目前世界上规模最大、综合难度最高沉管隧道，对接历时约3年半。这些“航母级”沉管在海底实现精密无人对接，被业内形象地誉为“深海之吻”。中交港珠澳大桥岛隧工程项目部有关负责人称，沉管安装过程中屡创纪录，直线段最后一段管节E28沉管轴线误差仅3毫米，再创对接精度新纪录。据了解，已在深海完成安装的28节沉管，更令前来参观的香港土木工程署前任署长刘正光感诧异。这位在国际桥梁界享有盛名的专家说：“沉管隧道没有不漏水的，没想到你们隧道能滴水不漏，我们香港工程界要向你们学习。” 据大桥岛隧工程项目部负责人介绍，大桥沉管隧道将由33条沉管连接而成，每节沉管长180米，堪比一艘航空母舰，造价超1亿元人民币。作业过程中，极小偏差导致沉管搁浅或碰撞将带来巨大损失，专门针对沉管作业研发的一整套船舶系统，达世界级技术水平。在沉管沉放安装过程中，不用人到水下，直接利用船上总控室系统和软件进行水下40多米操作，精度轴线偏差在5厘米左右；沉管左、右对接要求精准，误差要少于2厘米。E28沉管轴线误差更只有3毫米，创下对接精度新纪录。 大桥沉管作业曾遭遇“三次回拖两次安装”等难题，惟大桥建设者在巨大压力下完成一系列技术创新，其中很多属全球首次，如深插钢圆筒、半刚性沉管结构、外海沉管安装系统等。相比目前全球节段式沉管漏水率平均值为10%左右，即10个接头中有一个漏水，港珠澳大桥已完成安装28节沉管约224个接头，但打破沉管隧道漏水的“常规”，至今没发生漏水情况。上述项目部负责人分析称，大桥在沉管基床、沉降控制等方面进行创新，譬如港珠澳大桥沉降标准是20厘米，国外同类标准是30厘米以上。