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现代商船入盟2M闯关失利 3年战略合作留一线生机

现代商船闯关失败。 12月12日，2M联盟的两家成员马士基航运和地中海航运宣布此前一天与现代商船达成战略合作协议，三方决定以舱位互换、舱位购买以及2M两家接管现代商船部分租赁船舶业务的方式展开合作，现代商船不再参与到2M的船舶共享协议之中。 尽管就在合作最终落定前一天，韩国金融监管机构还在释放消息，称现代商船有望赶在年内签署加入2M联盟的协议。 中国社会科学院国际法研究所专家张文广12月13日对21世纪经济报道记者分析，现代商船最终入盟失利，是多方面因素影响下的结果。韩进事件后，市场关注的重点转为货物运输安全，各国主管机构也在强化对联盟的监管，而在争抢韩进空出的市场和资产时，现代商船的表现也远不如预期。 “面对现在的合作方式，现代商船实际上别无选择。”张文广认为，通过出售资产还债，现代商船今年账面数字已经好转，然而其运营亏损还在持续。 此次签下的战略合作为期三年，为现代商船未来正式加入留下了一线生机——通过舱位互换和舱位买卖协议，现代商船仍然接入了2M的航线网络，部分租赁船舶转手给2M两家成员后，财务状况也会有所改善。然而最终能否成行，将很大程度上取决于未来五年现代商船的发展。 货主反对，错失韩进红利 21世纪经济报道从马士基方面收到的声明显示，在监管批准后，三方达成的战略合作协议计划在明年4月开始运营，目前签订的合作时间为三年。这一期限远远短于海洋联盟和THE Alliance的5年合作期，与2M的10年合作期更是有巨大差距。 剧情的转变只用了5个月。面临40多亿美元的债务压力，现代商船今年开始积极运作，希望能加入航运联盟，从而满足债权人批准的重组计划，避免被法院接管。 在被THE Alliance“抛弃”后，今年7月现代商船成功与马士基、地中海签下谅解备忘录，计划在明年4月正式加入2M联盟，后者是集运班轮业现存的规模最大的联盟。 海洋联盟和THE Alliance先后宣布明年投运，届时在跨太平洋航线市场上2M将落后于两大竞争对手，现代商船的加入将可弥补一定差距。而对于现代商船来说，加入航线网络覆盖广泛的2M，将有利于其减轻运营压力。 然而贸易日报(JOC)等多家媒体上月曝出消息，由于担忧现代商船的财务状况，2M的货主并不接受现代商船成为正式成员。马士基航运很快也发出声明，确认三方决定寻求其他合作方式。 和正式入盟相比，现代商船和2M达成的合作方式仍然有一定的差距——虽然三方决定将展开舱位买卖和舱位互换，船舶共享却不在合作内容之内。 “如果是正式加入联盟，现代商船必须有一个最低运力舱位的承诺，但这对于现在的现代商船仍然是很大挑战。”张文广介绍，此外如果要成为正式成员，面临的监管机构审批也有所不同。 8月末发生的韩进事件是现代商船未能入盟的重要背景。张文广分析，韩进事件后，市场从看重运价转为更关注运输安全，由于客户拒绝让货物装上现代商船的船，现有两家成员也缺少正式接纳的理由。 并且在韩进退出市场后，现代商船并没能抓住机会强化市场地位。从今年9月开始，中远海运、长荣海运、阳明海运、马士基航运等纷纷增开亚洲和北美之间的航线，抢占韩进空出的市场，市场份额纷纷出现了数个百分点的增长。然而现代商船在同一市场上的份额几乎没有增长。 Alphaliner的数据显示，截至12月13日现代商船占有全球集运市场2.2%的份额，和8月末韩进退出市场前的数据相比，市场份额毫无变化。 更让人意外的是，现代在韩进的资产竞购战中也败下阵来。中等规模的大韩航运上个月意外购得韩进的航线、船舶、码头等多项资产，包括韩进最关键的美洲-亚洲航线网络资产。 张文广认为，在错失韩进的核心资产和空出的市场份额后，现代商船对于2M的重要性已经有所下降。 入盟再等三年？ 取决于自身实力 面对马士基航运和地中海航运，现代商船天然地存在规模差距。截至12月13日，马士基航运和地中海航运的运力分别为327.7万TEU和282.2万TEU，分别占到集运市场15.8%和13.6%的份额，而现代商船的运力仅有45.5万TEU。 不过作为韩国硕果仅存的全球承运人，现代背后仍然有韩国政府的支持。在11日最终协议签署前，债权人之一的韩国发展银行就特意透露将提供一批资金解决现代商船的一部分可转债，以此安抚外界对其债务的担忧。 外界普遍认为，韩国政府支持以及背后的韩国客户资源，是2M与现代商船达成“半联盟合作方式”的主要原因。尤其马士基和地中海决定接管现代商船的租赁资产，将有机会改善后者的财务状况。 从各方表态来看，现有的合作方式为现代商船未来洽谈正式入盟留下了空间。马士基提供的三方声明显示，合作协议期满后有可能延长合作期限，合作范围也可能进一步覆盖东西向主要航线。现代商船CEO俞昌根(Yoo Chang-Keun)12日甚至表示，目前的战略合作协议和真正入盟并无不同。 不过张文广认为，三年后现代商船能否入盟，将取决于届时现代商船的整体实力和监管环境。 在11日签署协议的同一天，现代商船已经宣布将争取在2021年将市场份额提升到5%，但实际上这并不是一个容易的目标。 在8月底韩进宣布申请破产保护时，韩进海运的市场份额占到3.4%，现代商船份额为2.2%。这相当于未来五年现代商船不仅要保住自己的市场地位，还要争取再造一个韩进。 今年出现了一系列兼并重组后，集运班轮市场集中度明显提升，各国的监管机构对于航运联盟的监管力度明显加强。在海洋联盟以一票之差通过美国联邦海事委员会的审批后，THE Alliance也正在面临严格审视。 “市场进入三足鼎立的阶段后，对于航运联盟的监管将成为各国的重点，班轮公司需要作出更多的承诺来消除监管机构的担心。”张文广认为。