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钢铁业推行“公转铁”的利弊分析及策略建议

为贯彻落实党中央、国务院关于推进运输结构调整的决策部署，打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战，提高综合运输效率、降低物流成本，2018年10月份，国务院办公厅印发了《推进运输结构调整三年行动计划(2018－2020年)》(以下简称《行动计划》)。 《行动计划》要求，以深化交通运输供给侧结构性改革为主线，以京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等区域为主战场，以推进大宗货物运输“公转铁、公转水”为主攻方向，通过3年集中攻坚，实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨、水路货运量较2017年增加5亿吨、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。 2018年，河北省唐山市与中国铁路北京局集团有限公司签署战略框架协议。根据协议，曹妃甸港疏港矿石将逐步由公路运输转为铁路运输(简称“公转铁”)。按照计划，到2019年，曹妃甸港疏港矿石运输将基本实现“公转铁”。 在钢铁行业推行“公转铁”过程中，可能会给企业带来一些影响，需要引起注意，并准备好应对策略。 “公转铁”或影响钢企正常生产 笔者认为，“公转铁”对钢铁企业的影响体现在两个方面。 第一，“公转铁”可能对钢铁企业正常生产造成冲击。具体来看： 首先是对企业生产工艺布局的冲击。 钢铁企业规模大、占地面积大、工艺环节多(以中等规模500万吨企业为例，占地面积约为6000亩)，多年发展形成的各类料场、堆场以及汽车受料槽等接卸设施遍布厂区。 物料由公路改为铁路进厂之后，厂内多年形成的固定物流基础设施布局以及物料调配运输方式将需要全部进行调整。 其次是物料集中到达对仓储和接卸作业的冲击。 相比汽车运输方式的均衡和持续，铁路运输物料集中到达，将对企业仓储和接卸作业带来较大冲击。例如，如果一列装载3000多吨物料的车皮集中到达，那么需要在紧凑的用地内找到一大块场地进行接卸，而且短时间内要完成大量物料的铁路作业，对于企业而言也是一项挑战。 再其次是铁路局目前的运力不足以保障企业日常物料运输需求。 以北京铁路局为例。该铁路局现有运力紧张，目前其辖区内的国有大型钢铁企业只能保障每天1列。没有了现有汽运支撑，很难满足企业的所有运力需求。民营企业如何保障原料供应更是个严峻问题，尤其是在采暖季运力紧张的时候。例如，河北省唐山地区现有40家钢铁企业，按照这些钢铁企业现在的进口矿石运输量，该地区每天运输矿石的列车需求约为70列，而目前的铁路运力还远远达不到要求。 第二，“公转铁”会造成企业运营成本的上升。 首先，“公转铁”批复慢、初期投资大、回收期长。 参考唐山地区，其计划2019年前新通车的16条铁路专用线，除个别几条外，其他专用线均未批复。另外，铁路专用线由钢铁企业出资建设，平均每家企业须出资3亿元，对企业而言是一笔不小的投资。而且，后续回收期较长。 其次，“公转铁”后，钢铁企业须承担的运费大幅提高。 铁路运输在400公里以上才具备经济性。作为调整运输结构主战场的京津冀及周边地区，其矿石运输半径仅为100公里左右，“公转铁”之后物流费用将有大幅度的提升。 例如，一般而言，铁路运输矿石进厂比汽车运输的物流费用多10元/吨，“公转铁”后，一个中等规模(500万吨)的钢铁企业，一年仅矿石运费就要多支出2亿元。 值得一提的是，“公转铁”不仅需要经过国铁唐曹铁路，还需要经过一些地方铁路以及部分企业专用线路，从而产生分段收费。然而，到目前为止，后续分段收费方式尚未明确。 顺利推进“公转铁”的几个策略建议 结合上述分析，在“公转铁”推进过程中，一方面面临铁路外部运力的保障和协调分配的突出问题，因此，需要政府部门、铁路系统以及行业机构尽早制订铁路运力分配方案；另一方面，港口到企业的铁路运输的经济性需要提升。 具体来说，可以从以下几个方面着手推进： 一是简化审批手续。顺利实现运输结构调整这一目标，需要铁路总公司进一步简化企业专用线建设审批手续、加快专用线审批进度，为“公转铁”提供硬件基础和保障。 二是提早制订合理运力分配方案。建议由钢铁行业机构参与，结合地区不同企业的生产工艺装备等实际情况，提早制订合理的铁路运力分配方案。 三是从企业层面来看，可以根据明确的外部物料到达量尽早进行料场、储料仓、皮带等仓储接卸设施的设计和建设。 四是推进互保协议，完善短距离大宗货物运价浮动机制。贯彻国务院进一步降低实体经济物流成本以及《行动计划》等文件精神，推动铁路局与钢铁企业签订运量运能互保协议，实现互惠共赢。规范铁路专用线代维收费行为，推动降低专用线共用收费水平。减少和取消铁路两端短驳环节，规范短驳服务收费行为，降低短驳成本。 五是加快推进汾渭平原“公转铁”。《行动计划》三个主战场分别为京津冀及周边地区、长三角地区和汾渭平原。其中，汾渭平原是钢铁产业集聚区，距离沿海直线距离超过500公里，属于铁路经济运输半径。该地区无论是降低实体经济物流成本还是推进运输结构调整都极具意义，同时，也是最有利于推进的重点区域。