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国务院批准拆船补贴政策延长两年

　6月23日，交通运输部、财政部、国家发改委、工信部发布通知称，经国务院批准，《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》(交水发〔2013〕729号)的实施期限延长至2017年 12月31日，其他内容不变。 航运央企最受益 2013年12月9日，交通运输部、财政部、发改委、工信部发布《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》，鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新，根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，符合规定的船舶需要在 2013年1月1日至2015年12月31日内完成拆解。 方案实施一年多来，据记者初步统计，2014年，中远集团旗下中国远洋收到补贴资金为13.79亿元，中远航运收到补贴资金为1.83亿元；中海集团旗下的中海集运收到补贴资金为1.2亿元，中海发展收到补贴资金为4.7亿元；招商局集团旗下的招商轮船收到补贴资金为5.07亿元。 而据此前相关机构预计，在2013年1月1日至2015年12月31日内完成拆解的船舶，国家财政将为此付出将近70亿元的补贴资金。此番国家四部委将拆船造新补贴政策延长两年时间，意味着国家财政还将继续补贴大额资金。 从市场操作情况来看，目前利用政策的多是航运央企。记者近期在深圳采访时被告知，深圳市去年没有一家航运企业申请补贴。一方面在于航运企业规模太小，另一方面企业根据自身需求觉得不划算。“政策的计算方法太复杂，程序太繁琐。而且，航运企业觉得拆船厂要价太高，还不如卖了算了。” 显然，在运力过剩的市场态势下，拆船造新的补贴政策深受航运央企欢迎。一位航运央企高层告诉记者：“央企为什么大量在拆船？因为船队规模大，资金雄厚。民营企业为什么不能拆船？因为它只是股东，船是银行的，所以报废不了。所以这个政策应该坚持下去，对央企是有效的。” 据记者了解，目前航运央企都是在集团层面进行操作，各家下属公司每年将拆船数量和造船数量上报到集团，然后由集团统一向中央各部委进行申报，最后集团将补贴资金分配给各家下属公司。 主要利好造船业 相关航运企业表示，拆船造新政策对航运企业最大的影响就是补充了现金流。航运企业有部分钱入账，可以拿钱造船，但是对利润表影响不大。“因为航运企业除了变动成本之外，固定成本中很大一块就是船舶折旧，如果没有先期进行资产减值的话，折旧依然非常高，即使拿到补贴，拆船在账面上也是亏损的。” 据记者了解，在拆船造新补贴政策里，主要包括了四点：船龄系数，提前报废的船龄不同，补贴系数是不同的；申请时间，最新是截止到2017年底；拆解过程，必须要在中国船级社的监控下，而且要提供很完备的材料；最后一点，航运企业要享受补贴政策的话，必须要在南北两大船厂造船，而且国产化率必须要达到70%以上。 一家航运企业内部人士告诉记者：“国家补贴政策是拆船给50%补贴，造船再给50%补贴，而且造船规模不能超过拆船规模。” 上述人士表示，在拆船造新政策公布之后，整个市场其实就产生了博弈，大家都希望分到一本羹，包括配件业、主机业等等，其实最后算来算去，航运企业得到的好处不多，而且造船价格一直都往上涨。“而且只要航运企业能够享受到补贴政策，第一时间与船厂的船价谈判就会很艰难。因此实际上，拆船造新补贴政策大部分是在补贴造船厂。” 在拆船造新政策之下，航运央企要想享受补贴，必须要在国内造船，一定程度上将一些订单留在了国内船厂。上述人士坦言：“现在国际造船价格比国内略低点，但是在补贴政策之下，从总体上考虑，造船成本很难说孰高孰低。但是在国际造船的话，除了融资成本较低之外，船舶使用的主机、配件等的使用期限和油耗上还是要好于国内船厂。” 附： 老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案 为贯彻落实《国务院关于印发船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)的通知》(国发〔2013〕29号)要求，特制定本实施方案。 一、重要意义 (一)加快船舶工业结构调整，促进转型升级。通过经济政策鼓励老旧运输船舶和单壳油轮报废更新，有助于改善需求结构，稳定船舶生产，推动船舶产品结构升级，促进船舶工业发展。 (二)提高航运企业船舶技术水平，优化船队结构。通过淘汰老旧船舶，鼓励建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的新型船舶，提高我国运输船舶技术水平，改善运力结构，提升航运业运输保障能力和国际竞争力。 (三)促进节能减排，加强环境保护。通过提前淘汰能耗高、安全和污染风险大的老旧运输船舶和单壳油轮，有助于降低船舶能耗和排放，减少安全事故和水域污染，保护环境。 二、政策措施 鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新。根据不同船舶类型、提前报废年限，中央财政安排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予补助，补助资金按各50%的比例分别在完成拆船和造船后分两次发放。 拆解船舶后更新船舶的，新建造船舶的总吨应不小于拆解船舶的总吨。根据自愿原则，航运企业可将全部拆解和新建造船舶的总吨分别合并后对应计算，也可将拆解和新建造船舶的总吨分别一一对应计算。 三、实施对象 自2013年1月1日至2015年12月31日期间拆解完毕的老旧运输船舶和单壳油轮，以及拆解后更新的船舶。 (一)拆解的老旧运输船舶和单壳油轮应满足下列条件: 1.于2012年12月31日前已取得船舶所有权并持有有效的船舶登记证书和检验证书； 2.具备有效的国内沿海、国际远洋运输经营资格； 3.单壳油轮不小于600载重吨，其他运输船舶不小于1000 总吨； 4.按规定的强制报废船龄或单壳油轮限期淘汰时间提前1年-10年(含1年、10年)拆解。符合《关于发布提前淘汰国内航行单壳油轮实施方案的公告》(2009年第52号)和《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》要求的单壳油轮，按规定的限期淘汰时间执行；其他船舶按《老旧运输船舶管理规定》(交通运输部令2009年第14号)执行； 5.在交通运输部认可的国内船舶拆解企业拆解完毕。 (二)更新的船舶应满足中国船级社公布的国际新规范、新公约和新标准的要求，取得海事机构核发的国籍证书和中国船级社颁发的入级证书。新建船舶类型由企业自主选择。 四、组织实施 财政部会同交通运输部、国家发展改革委、工业和信息化部等部门制定《老旧运输船舶和单壳油轮报废更新中央财政补助专项资金管理办法》，明确财政具体补助标准、工作流程及监管措施。 各有关部门要依据各自职责，认真组织实施，加强监督管理，保障财政资金安全和老旧运输船舶、单壳油轮报废更新工作取得实效。